集装箱运输在2021年带来了哪些奥秘？

航运业的重要性毋庸置疑。但只要供应链比较简单，大多数人都没似乎它的存在。但在2021年，这种可能发生了改变。货柜运输在2021年产生了哪些奥秘？

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2021年，货柜航运业多次视为主流媒体关注的焦点，巨轮搁浅海港、爱荷华深水港交通阻塞、交通运输开销急剧暴跌……

2021年，受美国政府空前折扣需求的推动，美国政府货柜进出口超过创纪录的技术水平。而与此同时，疫情导致的深水港封锁和内陆交通运输中断造成了供应链漏出。

由于轮船从其本质上来说属于伸展资产，无需追逐获利更高的开航，因此当一条开航如远东-美国政府开航买方回升，那么其他开航的买方也都会以后回升，以保持对轮船的吸引力。

从前几年，当大型轮船交付时，小型轮船就被掀开了该线。而直到现在，小型轮船被后撤到横跨太平洋开航。然而，该线铁路运输被退缩了，运价回升了，但横跨太平洋开航的交通阻塞问题未得到解决。附加的轮船受困在锚地，其中一些轮船在没与码头达成必要协定的意味著就开始了驶向。

目的港的延误意味着轮船通常都会延迟出发，承运人被迫考虑延后航次或提高铁路运输，这促使船公司纷纷租用闲暇铁路运输，或者从其他行业租船。

与2019年相比，2021此前10个月末的货柜货量增长了5.5%。而同期货柜的舰队的铁路运输增长了7.4%。因此，客运零售商的境况不能只用零售商基本面来解释，因为陆岸供应链转折以及在深水港的长时间等待租用了相当多的铁路运输，减少了轮船的驶向次数。2019此前10个月末，每标箱铁路运输平均承载6.2个货柜，而2021此前10个月末，这一数字降至6.0，虽然升幅略有，但如果缩小到整个的舰队，就都能产生受到影响。

2021年的另行船订单将从2023年开始交付，并将提高陆上铁路运输。然而，除非深水港和内陆连接能够确保货物端到端的公民权利流动，否则这些额外的铁路运输只都会转至深水港外待泊的的舰队。

当前都有的矛盾是，美国政府等地的公用事业很难防范更多的货量。为防范上述考验，无需对整个陆上供应链进行大规模外资，但问题很难得到便解决。陆上铁路运输并不是限制因素，这意味着2023年交付的另行船也很难解决2021年暴露出来的潜在问题。

一些托运人在2020月末底或2021年初签订了仍然协定书，当时的协定书运价高于航运低迷时期的运价，但低于时至今日的运价。只要这些托运人保持协定书说好的箱量，他们仅仅渴求相对较低的费率。但当他们有更多的货物要运输时，问题就来了。从前铁路运输充足时，承运人可以允许提高额外箱子，但如今这种实用性已很难实现，托运人不得不去挂钩零售商争夺舱位。从前一年，托运人对挂钩零售商的敞口越快，其运输的难度就越快。

承运人的收益研究报告显示了协定书运价和大多数货柜实质买方之间的差异。例如，2021年第二季度，马士基的中位数为3561美元/TEU，而赫伯罗特的中位数为2234美元/TEU，均远低于现客运价。与班轮运营商建立稳定的合作亲密关系将使托运人避免一些风险，以及2022年都会遭逢的“黑天鹅”事件的受到影响。

来源：Xeneta

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